Inzwischen sind seit der Anschaffung von DAF T244 rund 5 Jahre vergangen, in denen ich mit dem Fahrzeug etwa 25.000 Kilometer unterwegs war. Zeit, eine Zwischenbilanz zu ziehen.
Um es gleich vorweg zu nehmen: dieser LKW passt zu mir, für meine Reisezwecke ist der T244 genau das richtige Fahrzeug.
Wer über eine Anschaffung nachdenkt, muss mit ein paar Macken leben und hat diverse Instandsetzungs Arbeiten vor sich, aber danach ist der LKW ein sehr zuverlässiges Gerät, welches zudem viele LKW Quereinsteiger Anfänger Fehler verzeiht.
Was bei allen kaputt geht:
Der T244 wurde ca 1990 gebaut und ist damit rund 30 Jahre alt. Das bedeutet, dass vor allem alles, was aus Gummi ist, Stück für Stück ersetzt werden muss. Bei praktisch allen mir bekannten DAF Nutzern musste die Diesel Einspritzpumpe überholt werden, diese drückt sonst Diesel ins Motorenöl. Wenn dies geschieht, bemerkt man einen schwankenden Öldruck (dafür hat der DAF im Armaturenbrett eine extra Anzeige) und ausserdem vermehrt sich das Motoröl auf wundersame Weise. Dafür gibt es allerdings ein fertiges Repairkit. Gemacht werden sollte das jedoch in einer Fachwerkstatt, es müssen sehr viele Teile der Einspritzpumpe ersetzt werden.
Genau so sollten die Kassettendichtringe in den Achsen gewechselt werden, was leider eine grössere Sache ist und für die Hinterachse ein spezielles Werkzeug erfordert. Das muss jemand machen, der sich beruflich gut mit solchen Reparaturen auskennt, ausserdem sind die Dichtringe inzwischen nicht mehr ohne weiteres zu bekommen. Ich bin damit zum Glück durch: die Dichtringe sahen echt nicht mehr gut aus und in der Achse selbst schwappte nur noch eine komische Plörre herum anstatt Öl. Denkbar wäre es allerdings, diese zunächst aufschiebbare Reparatur ins Ausland zu verlegen und mit mitgebrachten Teilen dort günstiger machen zu lassen. Grundsätzlich ist diese aufwändige Reparatur gut planbar.
So oder so ist die Überholung der Achse leider eine aufwändige Sache mit vielen Arbeitsstunden. Ich rate trotzdem dazu, weil der Schaden hoch sein kann, wenn einer der Dichtungsringe aufgibt. In meinem Fall lief eines Tages Öl aus der Achse und ich hatte genug Zeit, mich um die Teile und die Reparatur zu kümmern. Ich weiss aber von einem Fall, wo die Achse ohne Öl heiss gelaufen ist. An der nächsten roten Ampel stand das Fahrzeug dann und liess sich nicht mehr weiter bewegen.
Ein Dauerthema bei allen T244 sind Undichtigkeiten in der Druckluftanlage und leckende Diesel Leitungen. Das bekommt man zum Glück auch als kompletter KFZ Laie hin. In den Schnellverbindern ist jeweils ein Gummiring spröde und diesen kann man sehr leicht selber wechseln. Eine Werkstatt würde den Druckluftverbinder jeweils komplett durch irgend was aus Plastik ersetzen. Ich rate jedoch dazu, den Originalzustand beizubehalten und die Leckage einfach selber durch den Austausch von so einem Gummiring im Schnellverbinder zu reparieren, wenn sie auftritt.
Korrosion ist ein weiteres Thema beim T244: die Türen sind innen super versorgt, aber die Kotflügel haben eigentlich immer Rost und auch in der Kabine kann sich Rost breit gemacht haben. Oft ist die Dachluke undicht oder zieht in einer Naht Wasser hoch, dann kann es in der Kabine tropfen. Bei einer Besichtigung würde ich daher unter die Gummimatte schauen und (ganz speziell) die kleine Aluabdeckung im Fussbereich vom Einstieg entfernen, das sind auch nur 5 Schrauben. Darunter sammelt sich fast immer Wasser. Ein wenig Korrosion ist dort fast schon normal und äussert sich auf der Fahrerseite durch zergammelte Kabelschellen aus Eisen. Dort kann aber auch ein Loch ins Bodenlose sein, das muss dann komplett rausgeschnitten und erneuert werden, was eine ziemliche Aktion ist.
Kupplungsnehmerzylinder / Kupplungsgeberzylinder musste bei vielen Fahrzeugen überholt werden (da gibts Repair Kits zu).
Der eine oder anderen hat von Macken in der Elektrik zu berichten. Diese halte ich persönlich für ziemlich übersichtlich und eher nicht anfällig für Probleme. Dann gabs noch abgebrannte Anlasser, Mal ne neue Kupplung die notwendig wurde oder überlastete Lichtmachinen: diese hat nur rund 35 Ampere und ist nicht dafür geeignet, die Aufbau Batterien zu laden. Der Tacho geht wohl auch öfter Mal kaputt, aber das ist alles nix, was man nicht hinkriegen würde und was eine Weiterreise verhindert.
Das ist jetzt eine Zusammenfassung meiner eigenen Erfahrung – und der Erfahrung von anderen T244 Nutzern und es hört sich sicherlich schlimmer an, als es ist. Aber die hier aufgeführten Überholungen sind auch bei Fahrzeugen anderer Hersteller in einem vergleichbaren Alter fällig.
Kommen wir zu den Pluspunkten:
Als dicker Pluspunkt ist der Cummins Motor, das Getriebe und das Zwischengetriebe zu nennen. Der Cummins Motor Block ist praktisch unkaputtbar. Aufgeladen ist dieser z.B. auch in manchen Dodge RAM verbaut, mit wesentlich mehr Leistung. Ein Ausfall vom Getriebe / Zwischengetriebe scheint eher selten zu sein oder gar nicht zu passieren. Dann hat er ganz viel nicht eingebaut, was daher auch nicht kaputt gehen kann: kein Vorgelege Getriebe wie beim Unimog, keine Achs Differentialsperre, keine Motorelektronik, Blattfedern anstatt Spiralfedern, keine Kerzen zum Vorglühen wie beim Humvee, er startet einfach so …
Das Fahrzeug ist insgesamt gutmütig, robust und verzeiht diverse Anfängerfehler. So hab ich im Iran Nachts einige Bodenschwellen zur Geschwindigkeitsreduzierung mit 50 überfahren, die man auf gar keinen Fall mit mehr als 5 km/h hätte überfahren sollen. Daraufhin sind im Kühlschrank sämtliche verpackte Eier zu Bruch gegangen, alles war aus den Regalen raus und sogar der Fussboden in der Kabine hatte sich verschoben. Das sollte man seinem Fahrzeug bestimmt nicht antun, aber überstanden hat er es. Nach dem Iran wurde allerdings die Spur neu eingestellt.
Beruhigend ist, dass das Fahrzeug auf jeder echt Strecke Reserven hat. So bin ich zum Beispiel nach einem Feldweg aus meinem Truck gestiegen und hab mich gewundert, warum die Reifen auf der einen Seite lehmig sind, auf der anderen nicht:
Grund: da war eine kleine, versteckte Matschgrube auf dem Feldweg. Hatte ich beim Fahren so gar nicht bemerkt, ich bin da lang und einfach auf den „Parkplatz“ eingeschwenkt.
Das ist natürlich keine Situation, die einen LKW (und auch nicht die meisten Autos) aufhält, im Vergleich zu noch ganz anderen Strecken ist das gar nichts. Aber ein gut beladener Van ohne den rechten Schwung den Weg hoch hätte da vielleicht durchaus erst Mal aufgesetzt (bis man ihn mit vereinten Kräften nur einen Meter weiter rausschiebt …)
Das soll nur ein simples Beispiel sein, auf meinen Reisen waren noch wesentlich matschigere Wege dabei, wo jeder PKW definitiv fest gesessen hätte – nur dass ich da nicht fotografiert hab. Jedenfalls schätze ich das Gefühl der Sicherheit sehr, dass man auf fragwürdige Wege einschwenken kann, die Strasse wird immer schlechter, aber man muss sich keinerlei Sorgen deswegen machen. Der Truck fährt da einfach lang … Sowas ist wirklich beruhigend.
Ich war mit dem Fahrzeug ansonsten längere Zeit wie geschildert im Iran mit deutlich über 40 Grad Hitze unterwegs, dabei ist der T244 gefahren wie immer und die Motortemperatur war auch wie immer. Andere Nutzer waren mit dem Gerät in 4.000 Meter Höhe unterwegs: ebenfalls unauffälliges Verhalten vom Fahrzeug. Obwohl der DAF keine Vorglühanlage hat, ist er bei Minustemperaturen bislang immer sicher angesprungen. Theoretisch ist das Fahrzeug sogar mit einer Einspritzanlage für ein spezielles Kaltstartmittel ausgerüstet, aber der Behälter dazu ist aus sprödem Plastik und dürfte inzwischen bei allen Fahrzeugen kaputt sein – Ersatz gibts dafür auch nicht mehr. Ich schätze es so ein, dass das erst bei Temperaturen von unter 20 Grad minus notwendig wird. Wer häufiger bei solchen Temperaturen unterwegs sein möchte, wird sich vermutlich eher für eine Motor Vorwärmanlage zum nachrüsten entscheiden, die noch weitere Vorteile hat, als den speziellen Kaltstart zu erneuern.
Soweit ich es sagen kann, verträgt der Motor fragwürdige Diesel Qualität und soll sogar mit Kerosin laufen. Mit dem nach Schwefel stinkenden Euro-2 Diesel im Iran fuhr er wie sonst auch. Zur Diesel Behandlung hat er einen Diesel Vorfilter plus einen Wasserabscheider eingebaut.
Ein weiterer, ganz erheblicher und nicht zu unterschätzender Pluspunkt ist, dass das Fahrzeug mit seinen Kulleraugen und Schmollmund Stossstangen irgendwie sympathisch und nicht zu teuer rüber kommt. Egal wo man mit dem T244 vorfährt: ein jeder freut sich über den Anblick von diesem Fahrzeug.
Ansonsten handelt es sich um einen ziemlich modernen LKW mit Servolenkung, selbstverständlich synchronisiertem Getriebe und Bremskraftunterstützung. Original ein 10 Tonner hat er abgelastet auf 7,5 Tonnen deutliche Reserven. Man bekommt ihn gerade so in drei Zügen in einer Sackgasse gewendet – überhaupt finde ich den LKW ziemlich wendig. In Norwegen und auch in Frankreich in den Pyrenäen kam er auf vielen Serpentinen Strassen, die vermutlich eher Richtung 5 Tonnen ausgelegt waren, ohne Rangieren um die Kurven. Ich würde beim Ausbauen aber darauf achten, unter 3,60 Meter zu bleiben. Dann kommt man bei 3,40 Brücken mit rundem Bogen eventuell auch noch durch, in dem man in der Mitte fährt.
Die Ersatzteilversorgung fängt teilweise langsam an, schwierig zu werden. So gibt es den Anlasser nicht mehr neu. Für den Hauptbremszylinder gibt es sowohl Ersatz als auch Repair Kits. Schwierigkeiten hat aber eigentlich nur, wer das Fahrzeug exakt im Originalzustand restaurieren möchte. Den Wasser Kühler und die Kotflügel gibts z.B. auch nicht mehr im Original. Da dieser LKW aber grundsätzlich simpel und reparaturfreundlich aufgebaut ist, gibt es eigentlich für jedes Problem eine Lösung. Anstatt überteuert Ersatzteile von Händlern (oder selbst ernannten Ersatzteil Päpsten) zu kaufen, welche die letzten original Fabrik Bestände hütet wie ein Drache seine goldenen Eier und dann entsprechende Preise verlangen macht es eher Sinn, selber zu recherchieren, was man statt dessen einbauen kann. Oft gibt es überraschend einfache Lösungen.
Ein Beispiel ? Oft geht die Gummimanschette der Gangschaltung kaputt. Diese kostet dann beim englischen Händler 125,- Euro zuzüglich Versand und VAT. Man kann aber auch eine VW T3 Manschette aufkleben, diese kostet 25,- Euro.
Lichtblick: die Elektrik ist sehr übersichtlich. Jeder Schalter, jede Leuchte, jedes Relais kommt aus dem universellen LKW Baukasten System. Die Versorgung für den Cummins Motor ist auch unkritisch.
Wer eine nahezu perfekte original Ersatzteilversorgung auch für ältere Fahrzeuge will, dazu weltweit, muss einen Truck von Mercedes kaufen. Aber so ein Fahrzeug kostet dann viel mehr. Für einen Unimog oder 1017 kann man sich zur Zeit glatt drei DAF T244 in tadellosem Zustand kaufen.
Macken und Eigenarten:
1) Ab Werk bekommt der Motor zu wenig Diesel, das macht sich im Gebirge stark bemerkbar. Das lässt sich durch das Einstellen der Einspritzpumpe optimieren. Kann man bei der sowieso fälligen Überholung der Einspritzpumpe gleich mit machen. Er fährt dann wie sonst auch, hat bei Steigungen aber einfach mehr Power.
2) Der original Diesel Tank ist viel zu klein, optimal ist ein 300 Liter Tank. Damit steigt die Reichweite auf weit über 1000 Kilometer. Man kann aber auch erst Mal einfach mit mehr Reservekanistern als normal üblich losfahren. Falls der Tank erneuert wird, würde ich bei der Gelegenheit gleich sämtliche Diesel Leitungen bis zu den Vorfiltern neu machen, da diese wie schon geschildert gern lecken.
3) Am Werk keine Geräusch Dämmung. Mit Alubutyl und einem Wochenende Zeit lässt sich bereits viel erreichen. Ideal ist eine zusätzliche Dämmung der Kabine von unten. Das ist allerdings etwas Bastelei. Vernünftig gedämmt kann man in der Kabine telefonieren, Musik / Hörspiele hören und sich in ganz normaler Lautstärke unterhalten.
4) Der T244 hat keine Motorbremse. Bergab werden die Bremsen schnell heiss. Bei extremen Gebirgsstrecken wie in Norwegen, wo es durchaus Mal 500 – 800 Höhenmeter in Serpentinen bergab gehen kann, hab ich dem Fahrzeug (und mir) zwischendurch Pausen gegönnt.
Eventuell ist das nur bei mir so, aber eine weitere Macke scheint zu sein, dass der Motor dazu neigt, nach längeren Fahrten bergab, wenn das Fahrzeug schiebt, aus zu gehen. Der Motor kriegt dann irgendwie zu wenig Diesel. Das kann man sicher vermeiden, in dem man bergab vor dem Schalten oder auskuppeln kurz Gas gibt. Es passiert wirklich nur sehr selten. Aber falls der Motor in so einer Situation aus geht reicht es, schnell den dritten Gang einzulegen und die Kupplung langsam kommen zu lassen. Der Motor springt dann sicher wieder an. Geht schneller, als den Anlasser zu betätigen. Eventuell ist das aber nur bei meinem Fahrzeug so, welches an vielen Punkten (Getriebe, Einspritzpumpe, …) optimiert wurde.
5) So richtig autobahntauglich ist er mit dem 5-Gang Getriebe nicht, dort wünscht man sich einen 6. Gang. Dazu gibt es diverse Umbaumöglichkeiten mit Vor und Nachteilen, die ich hier im Blog auch geschildert habe. Mit 70 oder 75 km/h kann man ihn, so wie er ist, aber super bequem / sparsam fahren. Für Landstrassen und viele Gegenden dieser Welt reicht das völlig. Das ist bei diversen älteren Magirus / Hanomag auch nicht anders – oder noch schlechter.
6) Oft wird bemängelt: keine Achssperren, nur eine Mitteldifferentialsperre + Geländeuntersetzung. Bislang musste ich selbst diese Leistung selten abrufen. Vielleicht vermisst man eine Achssperre auf aufgeweichten Matsch Pisten während der Regenzeit in Afrika ? Auf rauen Pisten und Schotterwüsten fährt er auch so, komplett ohne Geländeuntersetzung. Ich finde, entscheidend ist eher Bodenfreiheit, dass er immer alle Räder auf dem Boden hat, 4×4, leicht zu reparieren ist. Und: wenig Gewicht hat. Ein besseres Fahrzeug mag die gewünschte Achssperre haben. Das kommt dann aber vielleicht mitten in Afrika wegen Problemen in der Fahrzeugelektronik nicht weiter.
Ein original US Army Humvee hat auch keine Achssperren. Trotzdem kann man mit so einem Humvee einmal quer durch die Hölle fahren …
